Ճանապարհելով Տաթևիկ Ռևազյանին

Հետք-ը գրում է.

Հայկական քաղավիացիան նոր ղեկավար ունի։ Հունիսի 17-ին ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահ է նշանակվել Միհրան Խաչատրյանը, որը մինչ այդ՝ 2021-ի օգոստոսից, զբաղեցնում էր ՔԱԿ նախագահի տեղակալի պաշտոնը։ Խաչատրյանը փոխարինել է Տաթեւիկ Ռեւազյանին, որին վարչապետը պաշտոնից ազատել է հունիսի 15-ին։ Այստեղ կամփոփենք, թե ինչ ունեցանք հայկական քաղավիացիայում Ռեւազյանի ղեկավարման տարիներին՝ 2018-2022 թթ․։

Տաթեւիկ Ռեւազյանը կոմիտեի նախագահը պաշտոնին նշանակվեց 2018-ի հուլիսին՝ Հայաստանում քաղաքական փոփոխություններից հետո։ Մինչ նրա նշանակումը ավիացիոն շրջանակներում քննարկվում էին տարբեր անուններ, բայց հենց Ռեւազյանի նշանակումը անակնկալ էր հայկական ավիացիային մոտ կանգնած շատ-շատերի համար, քանի որ մինչ այդ նա հայկական քաղավիացիայի հետ որեւէ կապ չէր ունեցել․ ծնված լինելով Երեւանում 1988-ին, 5 տարեկանում ընտանիքի հետ տեղափոխվել էր Դանիա ու վերջնականապես Հայաստան վերադարձել միայն 2017-ին։

Դեռ 2018-ի հուլիսին անդրադարձել էինք նրան, թե ինչ կարելի է սպասել նորանշանակ ղեկավարից։ Համոզմունք էինք հայտնել, որ լուրջ մարտահրավերների առաջ կանգնած եւ անցումային փուլում գտնվող քաղավիացիան պիտի ղեկավարի ոլորտին մոտ կանգնած, մասնագիտությամբ ավիատոր անհատ, ով լավ է պատկերացնում ոչ միայն ոլորտի էությունը, այլեւ ներկա խնդիրները։ Ավիատորներ չէին ո՛չ Ռեւազյանը, ո՛չ նրա նախորդ Սերգեյ Ավետիսյանը, ո՛չ էլ վերջինիս նախորդ Արտյոմ Մովսեսյանը։ Հատկապես 2018-ի քաղաքական փոփոխությունների եւ դրանցից բխող ոգեւորության ու մեծ սպասումների ֆոնին մեր այդ հոդվածն ընկալվեց ոչ միանշանակ, սակայն հիմա, «սառը գլխով» հետադարձ նայելով անցած 4 տարիներին, կարող ենք արձանագրել, որ եթե կշեռքի նժարներին դնենք դրականն ու բացասականը, երկրորդն ավելի ծանր կլինի։

Հունիսի 13-ին հայտնելով իր հեռանալու մասին՝ Ռեւազյանը, մասնավորապես, գրել է․ «Երբ 2018 թ․ ես միացա ՔԱԿ-ին, գլխավոր նպատակս էր Հայաստանը դարձնել ներդրողների համար գրավիչ ուղղության: Քովիդ-19-ի ի հայտ չգալու պարագայում ուղեւորահոսքերի ակնկալվող աճի տեմպերը ՀՀ-ն կդասեին աշխարհում աճի ամենաբարձր ցուցանիշներն ունեցող երկրների ցանկում»։ Շատերը գուցե հուզվել են Տաթեւիկ Ռեւազյանի հրաժեշտի տողերից եւ, մասնավորապես, ափսոսացել, որ համավարակը խոչընդոտեց նշված նպատակի իրականացմանը։ Բայց թող ներվի ասել՝ այդպիսի մարդիկ հեռու են ավիացիայից, քանզի քաղավիացիայի կոմիտեի ու դրա ղեկավարի գործառույթը, առավել եւս գլխավոր գործառույթը կամ նպատակն ամենեւին էլ ներդրումներ բերելը չէ․ դրա համար կան համապատասխան այլ կառույցներ՝ նախարարություն, պետական հիմնադրամներ, տարբեր կազմակերպություններ եւ այլն։

Ռեւազյանի ասածից բխում է, որ այս 4 տարիների ընթացքում նա այդպես էլ չընկալեց, թե որն է իր ղեկավարած կառույցի թիվ մեկ նպատակը։ Ավելին՝ այդ նպատակը կամ գործառույթն ամրագրված է «Ավիացիայի մասին» օրենքով։ Եթե ասենք երկու բառով, ապա կլինի այսպես՝ կարգավորում եւ վերահսկում։ Ռեւազյանի գլխավորած կառույցը պետք է «ընդամենը» ՀՀ եւ միջազգային օրենսդրության համաձայն կարգավորեր եւ վերահսկեր քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտը։ Իսկ թե որքան ներդրողներ կգային, ինչքան ներդրում կբերեին, ով կգար, ով չէր գա, դա արդեն շուկայի խնդիրն է․ հայկական ավիացիոն շուկան «Արմավիայի» հեռանալուց հետո ազատականացված է, չկան տեղական մոնոպոլիստներ, հետեւաբար իրենք՝ ներսի ու դրսի խաղացողները, պիտի որոշեն, թե որքան է մեր ավիացիոն շուկան գրավիչ ներդրումների համար, այսինքն՝ եթե օրենսդրությունը հստակ գործում է, եւ կոմիտեն լավագույնս կատարում է իր գործառույթները, ապա մնացածը շուկայի ինքնակարգավորման խնդիրն է, որին խառնվելու օրենսդրական իրավասություն ՔԱԿ-ը չունի։

Սակայն այն, ինչ ասել է Տաթեւիկ Ռեւազյանը, չպետք է տարօրինակ համարել։ Հիշեցնենք, որ նա Կոպենհագենի բիզնեսի դպրոցում ստացել է նորարության եւ բիզնեսի զարգացման կառավարչի, իսկ Ստոկհոլմի տնտեսագիտության դպրոցում՝ միջազգային կառավարչի որակավորում: Այս փաստն ու նրա խոսքերի համադրումը ցույց են տալիս, որ տիկին Ռեւազյանը ավիացիային նայել է ոչ թե դրա կարգավորող ու վերահսկող մարմնի ղեկավարի դիրքերից, այլ բիզնեսի կառավարչի։ Ռեւազյանն, իհարկե, այդպիսի առաջինը չի եղել։

Նրանից առաջ էլ՝ սկսած 2013-ից, հայկական քաղավիացիայում գլխավոր հարցն այն էր, թե ինչպիսին պիտի լինի տեղական շուկան՝ ըստ ուղղությունների բաժանվի հայկական փոխադրողների միջեւ, ստեղծվի ազգային-պետական փոխադրող, թե ազատականացվի ամբողջությամբ։ Այսինքն՝ գլխավոր թեման հայկական շուկայի բիզնես մոդելն էր, ոչ թե բուն ավիացիան եւ դրան առնչվող մեծ ու փոքր խնդիրները։

Ի վերջո, Արեւմուտքի ու, մասնավորապես, ամերիկացիների «քավորությամբ» 2013-ին ընտրվեց երրորդ՝ ազատականացման տարբերակը, հայտարարվեց «բաց երկնքի» քաղաքականության մասին։ Բայց այստեղ, ինչպես բազմիցս գրել ենք, ծագում էր տեղական՝ հայկական տնտեսվարողների շահերը պաշտպանելու հարցը, քանզի ռուսական, ուկրաինական ու եվրոպական խոշոր ավիաընկերությունները, ինչպես ցույց տվեց, օրինակ, «Էյր Արմենիայի» փորձը, շատ արագ կարողանում էին արանքից դուրս մղել հայկական օպերատորներին, ինչի հետեւանքով 2014-2016 թթ․ հայկական երկնքում տեղական փոխադրողները բացակայում էին։ Արեւմուտքն իր հերթին հայտարարում էր, թե հայկական օպերատորները չպիտի ձգտեն պաշտպանված լինել իրենց պետության կողմից, հովանավորություն փնտրեն կամ մեկուսանան՝ խուսափելով մրցակցությունից։ Բայց նման ձեւակերպումը արդար կլիներ, եթե հայկական ու օտարերկրյա ավիափոխադրողները մրցակցության մեջ մտնեին հավասար պայմաններում։ Նման խնդրի բախվեց, մասնավորապես, «Տարոն-Ավիան», որը 2017-2018 թթ․ թռիչքներ էր կատարում Գյումրուց ու Երեւանից, բայց ռուսական օպերատորների հետ մրցակցությունում բախվեց լուրջ խնդիրների եւ դիմեց ՀՀ իշխանություններին, այդ թվում՝ 2018-ի քաղաքական փոփոխություններից հետո, սակայն դրական տեղաշարժեր չեղան։ Փաստացի, այդ ավիաընկերությունն էական աջակցություն չստացավ ո՛չ նախկին, ո՛չ ներկա իշխանություններից, չնայած ուզածը արդար մրցակցության պայմանների ապահովումն էր։

Նախորդ իշխանությունների, այդ թվում՝ ավիացիոն ղեկավարության բռնած գիծը («բաց երկնքի» միջոցով նոր արտասահմանյան փոխադրողների ներգրավում, ուղեւորահոսքի ավելացում, ավիատոմսի գների իջեցում եւ այլն, որոնք ՔԱԿ-ի լիազորությունների մեջ չեն մտնում) շարունակեց նաեւ Ռեւազյանի ղեկավարած կոմիտեն։ Հիշենք, թե ինչ աժիոտաժ էր եվրոպական լոուքոսթեր «Ryanair»-ի՝ 2020-ի տարեսկզբին հայկական շուկա մտնելու առիթով։ Ժողովրդի, այս դեպքում՝ ուղեւորի ականջին հաճո ամեն քայլ ՀՀ իշխանությունների ամենաբարձր մակարդակով գովազդվում էր, ներկայացվում որպես մեծ ձեռքբերում, սակայն այդ ամենը ընդամենը պոպուլիզմ էր։ Պոպուլիզմի սնանկությունը երեւաց այն ժամանակ, երբ հաշված շաբաթներ անց, պայմանավորված կորոնավիրուսի համավարակով, «Ryanair»-ը դադարեցրեց չվերթերը դեպի Հայաստան եւ չվերադարձավ նույնիսկ սահմանների բացվելուց հետո։

Իսկ այդ նույն ընթացքում՝ 2019-ի օգոստոսից մինչեւ 2020-ի հունիս, հայկական քաղավիացիան սահուն քայլերով շարժվում էր դեպի ԵՄ «սեւ ցուցակ», որտեղ եւ, ի վերջո, հայտնվեց ու գտնվում է մինչ օրս։ Նորից հիշենք ՔԱԿ-ի գլխավոր գործառույթները՝ կարգավորում եւ վերահսկում (այլ ոչ թե ներդրումներ)։ Եվրոպացիները ցույց տվեցին, որ առնվազն վերահսկման ոլորտում կոմիտեն, մեղմ ասած, թերանում է։ Դրա հետեւանքով այսօր հայկական օդանավերն իրավունք չունեն կոմերցիոն թռիչքներ կատարել դեպի ԵՄ տարածք։ Դրանում իրենց մեղքի բաժինը ունեցան թե՛ հայկական փոխադրողները, թե ՔԱԿ-ը, որտեղ եվրոպացիները ուսումնասիրություններ էին կատարել ու թռիչքային անվտանգության խնդիրներ հայտնաբերել։

Ռեւազյանն ու նրա թիմը, նաեւ ՀՀ քաղաքական ղեկավարությունը ստեղծված իրավիճակը պայմանավորեցին «նախկիններից» ստացած ժառանգությամբ՝ պնդելով, որ խնդիրները կուտակվել են տարիների ընթացքում, ժողովրդական լեզվով ասած՝ փորձեցին մեղքը գցել «նախկինների» գրպանը, ինչը ներկա իշխանությունների ինքնապաշտպանական ռեակցիայի թիվ մեկ դրսեւորումն է գրեթե բոլոր ոլորտներում։ Բնականաբար, այնպես չէ, որ ՔԱԿ-ի նախորդ ղեկավարների օրոք ամեն ինչ լավ է եղել, ամենեւին, նման բազմաթիվ դրվագների անդրադարձել է նաեւ «Հետքը», սակայն սեփական պատասխանատվության ու մեղավորության չափաբաժնի չստանձնումը բարդույթավորվածության հստակ ցուցիչ է։ Վերջերս երբ ՔԱԿ-ի բանիմաց պատասխանատուներից մեկին հարցրինք՝ ի վերջո, «սեւ ցուցակում» հայտնվելու պատճառները ի հայտ են եկել 2018-ից առա՞ջ, թե՞ հետո, կարճ պատասխանեց՝ եւ՛, եւ՛։

Բնականաբար, Տաթեւիկ Ռեւազյանն իր հրաժեշտի տողերում հենց իր օրոք ԵՄ «սեւ ցուցակում» հայտնվելու աննախադեպ փաստին չի անդրադարձել, այնինչ վստահաբար կարող ենք պնդել, որ նրա ղեկավարման տարիները առաջին հերթին հիշվելու են հենց դրանով։ Նաեւ նրանով, որ 2021-ի փետրվարին հայկական գրանցումով օդանավն այդպես էլ չբացահայտված պայմաններում հայտնվեց հարեւան Իրանում (վերահսկման թերացում նորից ու նորից), ինչը մեծ սկանդալ էր, բայց գործող իշխանությունները, թերեւս, քաղաքական դրդապատճառներով «ջրեցին» քրեական գործը։

«Ես ցանկանում էի, որպեսզի Հայաստանը ունենա մրցունակ եւ անվտանգ ազգային փոխադրող, եւ «Ֆլայ Արնայի» մեկնարկի հայտարարությունը կարեւոր քայլ էր այդ իմաստով»,- գրել է Ռեւազյանը: Բայց, անկեղծ ասած, մինչեւ «Ֆլայ Արնայի» ի հայտ գալը տիկին Ռեւազյանը երբեք չի առանձնացել ազգային ավիափոխադրողի անհրաժեշտության մասին հայտարարություններով։ 2019-ին, օրինակ, նա պնդում էր, որ Հայաստանին ուղղակի պետք են տեղական փոխադրողներ, որոնք կբազավորվեն մեր երկրում, կստեղծեն աշխատատեղեր․ «Ազգային փոխադրողի պարագայում մի քիչ պատմությունն է կարեւոր հասկանալ, որովհետեւ ազգային փոխադրողի միտքը ստեղծվել է 40-ական թվականներին, ու դա եղել է գործիք կառավարարությունների համար, որ այն ուղղությունները զարգացնեն, որոնք հենց կառավարությանն է պետք, բայց դա արդեն մի քիչ հնադարյան մտածելակերպ է․․․ Հիմա, եթե մենք պատկերացնում ենք, որ պետք է սահմանափակենք շուկան, եւ որ մեր ավիաընկերությունը գործի, կարող է եւ դա հնարավոր լինի, բայց եթե մենք սահմանափակենք շուկան այլ ընկերությունների համար, ուրեմն գները կբարձրանան։ Հիմա մենք պետք է հասկանանք՝ մենք ուզում ենք մեր ազգային փոխադրողը որ իրո՞ք շանս ունենա գործի Հայաստանում, թե՞ մենք ուզում ենք էժան գներ։ Ուղղակի շեշտն ուզում եմ դնել՝ տեղական ավիափոխադրող պետք է, որ բազավորվի Հայաստանում»։ Մեկ այլ անգամ՝ 2020-ի տարեսկզբին, նա ասել է․ «Ինձ համար միշտ տարօրինակ է հնչում հարցը՝ մեզ պե՞տք է ազգային ավիափոխադրող, թե՞ պետք չէ: Այստեղ հարցն այն է, թե ինչպես կարող ենք կառուցել մի փոխադրող, որը կկարողանա մրցակցությանը դիմադրել։ Մենք պատրա՞ստ ենք ունենալ ավիաընկերություն, որը, օրինակ, դատարկ է թռչելու։ Պատրա՞ստ ենք որպես պետություն ծախսը կրել»։

Այսինքն՝ մինչեւ «Ֆլայ Արնայի» ստեղծումը Ռեւազյանի հրապարակային մոտեցումն այն էր, որ անհրաժեշտ է աջակցել տեղական ավիաընկերությունների ստեղծմանը (ազգային ավիափոխադրողի վրա չսեւեռվելով), ինչն իրականում ճիշտ տեսակետ է։

Մյուս կողմից, ինչպես արդեն գրել ենք, Հայաստանում այսօր չկա ազգային ավիափոխադրող։ Այդպիսին չեն ո՛չ հայ-արաբական «Ֆլայ Արնան», ո՛չ հայ-մոլդովական «Fly One Armenia»-ն։ Վերջինս իրեն գովազդում է որպես «ազգային ավիաուղիներ», սակայն դա ընդամենը գովազդ է, ընդ որում, ինչպես նշել ենք, ՔԱԿ-ն ու ՀՀ մրցակցության պաշտպանության հանձնաժողովը պիտի արգելեն նման արտահայտության կիրառությունը, քանի որ այն, ինչպես բխում է ICAO-ի ձեւակերպումից, նշանակում է որոշակի առավելություն տեղական այլ օպերատորների նկատմամբ:

Իսկ Քաղավիացիայի միջազգային կազմակերպությունը (ICAO) «ազգային ավիափոխադրող» հասկացությունը ձեւակերպում է այսպես․ «Ազգային ավիափոխադրողը» (national carrier) արտահայտություն է, որը կիրառվում է այն ավիափոխադրողի հանդեպ, որը հիմնադրվել է տվյալ պետության ազգային օրենսդրությանը համապատասխան եւ որը սովորաբար այդ պետության միակ կամ հիմնական փոխադրողն է օդային տրանսպորտի ծառայությունների (ներառյալ՝ միջազգային ավիափոխադրումները) մատուցման ոլորտում, ինչպես նաեւ համարվում է ազգային գործիք օդային տրանսպորտում»։ Այսինքն՝ ամենեւին պարտադիր չէ՝ պետությունը հիմնադիր է տվյալ ավիաընկերությունում, թե ոչ։ Կարեւորն այդ ավիափոխադրողի դերն է իր պետությունում։

Ո՛չ «Ֆլայ Արնան», ո՛չ «Fly One Armenia»-ն միակ կամ հիմնական փոխադրող չեն Հայաստանում, բացի դրանից՝ նրանք ազգային գործիք չեն օդային տրանսպորտում (հետագայի մասին ենթադրություններ չենք անում)։ Այս առումով, իհարկե, ցավալի է, որ երկրի քաղավիացիան ղեկավարած Տաթեւիկ Ռեւազյանը, ինչպես փաստում են նրա հայտարարությունները, տեղյակ չէ, թե իրականում որն է ազգային ավիափոխադրողը, որը՝ ոչ։

Ամփոփելով՝ կարող ենք ասել, որ ՔԱԿ-ի նոր նախագահ Միհրան Խաչատրյանից ակնկալիքները հայկական ավիացիոն շրջանակներում բավականին մեծ են, ինչը չենք կարող պնդել նրան նախորդած 3 ղեկավարների վերաբերյալ, որոնք ավիացիա էին եկել այլ ոլորտներից․ ինժեներ ու իրավաբան Արտյոմ Մովսեսյանը՝ նախագահականից (համարվում էր օրվա իշխանությունների՝ Ռոբերտ Քոչարյանի ու Սերժ Սարգսյանի մարդը), տնտեսագետ Սերգեյ Ավետիսյանը՝ էկոնոմիկայի նախարարությունից (համարվում էր նախկին վարչապետ Տիգրան Սարգսյանի կադրը), բիզնեսի կառավարիչ (մենեջեր) Տաթեւիկ Ռեւազյանը՝ սփյուռքից (համարվում էր նախկին փոխվարչապետ, ներկայում «Ֆլայ Արնայի» համահիմնադիր ԱՆԻՖ-ի տնօրենների խորհրդի նախագահ Տիգրան Ավինյանի մարդը)։

68-ամյա Միհրան Խաչատրյանը 1977-ից հայկական ավիացիայում է (որոշ ընդհատումներով), ներսից գիտի այս ոլորտը, դրանում աշխատող մարդկանց, ենթակառուցվածքները, հնարավորություններն ու խնդիրները։ Գոնե այս պահին Խաչատրյանին ամենամեծ ցանկության դեպքում անգամ դժվար է համարել ինչ-որ մեկի մարդը։ «Ան-2» եւ «Յակ-40» ինքնաթիռների օդանավերի օդաչուի մակարդակից նա հասել է «Airbus»-ի ավագ հրահանգիչ-հրամանատարի մակարդակին, աշխատել Մերձբալթյան երկրներում ու Քաթարում։ Հույս կա, որ Խաչատրյանն իր հեղինակությամբ ու մասնագիտական որակներով կկարողանա հայկական ավիացիան վերադարձնել այնտեղ, որտեղ այն արժանի է լինել ու ժամանակին եղել է։ Բնականաբար, դրա համար օրվա իշխանությունները նրան պետք է աջակցեն կամ առնվազն չխանգարեն։

Ներկայացնենք հայկական քաղավիացիան երբեւէ գլխավորած անձանց.

Գեղամ Ղարիբջանյան – 1931-1937 թթ.
Արկադի Ֆարմանյան – 1937-1941 թթ.
Գրիգորի Գլուշկո – 1941-1946 թթ.
Շավարշ Ոսկանյան – 1946-1949 թթ.
Վարդան Սիմոնյան – 1949-1952 թթ.
Միխայիլ Փարաքշիեւ – 1952-1961 թթ.
Նիկիտա Ասիկյան – 1961-1971 թթ.
Դմիտրի Աթբաշյան – 1971-1987 թթ.
Էդուարդ Պապիկյան – 1987-1990 թթ.
Հովհաննես Երիցյան – 1990-1991 թթ.
Վալենտին Նազարյան – 1991-1992 թթ.
Դմիտրի Աթբաշյան – 1992 թ.
Արշակ Նալբանդյան – 1992 թ.
Յուրի Մնացականով – 1992-1993 թթ.
Շահեն Պետրոսյան – 1993-1996 թթ.
Վաղարշակ Մնացականյան – 1996-1998 թթ.
Իսահակ Սեյրանյան – 1998-1999 թթ.
Վյաչեսլավ Յարալով – 1999-2000 թթ.
Հովհաննես Երիցյան – 2000-2002 թթ.
Սամվել Մարգարյան – 2002-2004 թթ.
Արտյոմ Մովսեսյան – 2004-2016 թթ.
Սերգեյ Ավետիսյան – 2016-2018 թթ.
Տաթեւիկ Ռեւազյան – 2018-2022 թթ․
Միհրան Խաչատրյան – 2022 թ․-