Իրազեկ և անիրազեկ վարորդներն ու նրանց խնդիրները
Ճանապարհային երթևեկության խրթին վիճակը վերջին տարիներին լուրջ ահազանգ է դարձել. երթևեկության հակասական նշաններ, արագաչափների պատճառով առաջացած թյուրիմացություններ և դրանց հետևանքով չարդարացված ու անհիմն տուգանքներ, որոնք կարող են ճանապարհը շարունակել մինչև Դատական ակտերի հարկադիր կատարման ծառայություն և դատական քաշքշուկներ: Այս ամենին գումարվում են կարկատված ճանապարհներն ու տարբեր պատճառներով առաջացող խցանումները, և վարորդները խճճվում են այսօրինակ լաբիրինթոսում;
Ստեղծված իրավիճակի «մեղավորն» ու պատասխանատուն, իհարկե, մեկ կողմը չէ: Լաբիրինթոսի մի ծայրում վարորդն է, ով կա՛մ իրազեկված է իր իրավունքների և պարտականությունների մասին, կա՛մ ոչ, մյուսում՝ օրենքն ու Ճանապարհային ոստիկանությունը:
Վարորդները երկու կատեգորիայի են բաժանվում՝ նրանք, ովքեր ոչ մի պայմանի փոփոխության դեպքում չեն ցանկանում փոխվել, և նրանք, ովքեր ամեն բարեփոխումից աշխատում են օգուտ քաղել՝ իրենց իրավունքի պաշտպանությանը ձեռնամուխ լինելով:
«Նրանք, ովքեր իրենց իրավունքի պաշտպանությունն արհամարհում են կամ զլանում ենթարկվել օրենքին, երթևեկության ոլորտում թե այլ իրավահարաբերություններում միշտ խնդրի լուծումը տեսնում են կաշառք առաջարկելու կամ հարևան-բարեկամ կապերն օգտագործելու մեջ: Այս խմբի վարորդների մեծ մասը երթևեկության տարրական կանոններից, օրենքից ընդհանրապես տեղեկացված չէ, մյուս մասն էլ հազվադեպ ցանկանալով պաշտպանել իր իրավունքը և բախվելով առաջին խոչընդոտող հանգամանքին՝ ստիպված կիրառում է իրավիճակից հեշտ ազատվելու սկզբունքը»,- նշում է «Վարորդի ընկեր» հասարակական կազմակերպության համահիմնադիր, փաստաբան Արտակ Խաչատրյանը՝ հավելելով, որ վարորդների մյուս խումբը, որը չի ընտրում «հեշտ լուծման» տարբերակը, նախընտրում է միշտ տեղյալ լինել օրենսդրությանը և դրա փոփոխություններին, մասնակցում է հասարակական նախաձեռնություններին: Նրանց իրավագիտակցությունը կարելի է գնահատել միջինից բարձր, որոշ դեպքերում նույնիսկ ավելի տեղեկացված, քան իրավապահ մարմնի աշխատակիցները:
Այս դեպքում վարորդների կողմից երթևեկության խնդիրների քաջատեղյակությունը հանգեցնելու են ոլորտում կարգուկանոնի հաստատմանը:
Վերադառնալով խնդրի «հեշտ տարբերակը» նախընտրողների խնդրին՝ հարկ է նշել, որ ոլորտի կարգավորմամբ զբաղվող մարմինները ևս պետք է շահագրգռված լինեն վարորդների իրավագիտակցության մակարդակը բարձրացնելու հարցում: Արտակ Խաչատրյանը, սակայն, փաստում է, որ ավելի շատ քայլեր են ձեռնարկվում հենց վարորդների կողմից, ներկայումս վարորդներն ավելի մեծ ներդրում ունեն ոլորտի կայացման գործում, քան դրա համար լիազորված մարմինը: Նրանք միավորվում են հասարակական միավորումների շուրջ, կազմակերպում տարբեր թռուցիկների, հոդվածների, հայտարարությունների հրապարակում, դրանք տարածում, սակայն բախվում են մեկ այլ խնդրի.
«Ռեսուրսների անբավարարվածություն է լինում, քանի որ օգտագործվում են սեփական միջոցները, իսկ պետական աջակցությունը բացակայում է»:
Երթևեկության ոլորտի խնդիրները լուծելու համար ձեռնարկվում են միջոցներ, որպեսզի մտահոգ քաղաքացիները միավորեն իրենց ռեսուրսները՝ և ոչ միայն նյութական: «Շատ դեպքերում ոչ նյութական ռեսուրսների ներդրումն ու դրանց ճիշտ կառավարումն ավելի մեծ արդյունք է տալիս: Նման դեպքի վառ օրինակ է, երբ վարորդների կողմից փորձ կատարվեց ստեղծելու ճանապարհային կանոնների խախտման համար տուգանքների բողոքարկման կիսաավտոմատացված համակարգի ներդրումը: Ստեղծվեց մի հարթակ, որը թույլ էր տալիս ամեն վարորդի համացանցի միջոցով ձևանմուշում լրացնել անձնական տվյալներն ու բողոքն ուղարկել դատական լսումների: Դրա շնորհիվ Վարչական դատարանում կտրուկ աճեց հայցադիմումների թիվը»,- նշում է «Վարորդի ընկեր» ՀԿ-ի հիմնադիրը:
Նրա խոսքով՝ այժմ այդ գաղափարի պես կարող են լինել այլ գաղափարներ, օրինակ՝ վարորդների համար արագ արձագանքման խմբի կամ թեժ հեռախոսագծի ստեղծումը նույնպես արդյունավետ կլինի վարորդների համար: «Թեժ գիծն էֆեկտիվ կլինի նաև հենց Ճանապարհային ոստիկանության կողմից ստեղծվելով: Այն կլինի պրիմիտիվ, բայց չափազանց արդյունավետ; Ուղղակի ՃՈ մեքենաների դռների, գովազդային պաստառների վրա նշվի վստահության հեռախոսահամարը»,- առաջարկում է Արտակ Խաչատրյանը:
Ճանապարհային օրենսդրությունում կան բացթողումներ: Երթևեկության կանոնները մշակվել են 20-րդ դարի կեսերին, երբ մեքենաները դեռևս այքան համատարած չէին, և մեքենաների սակավաթվությունն ապահովում էր ասֆալտի երկարակեցությունը, իսկ մեր օրերում շինարարության կարիք է առաջանում տարին երկու անգամ: Միջազգային փորձի հետ համեմատելով՝ նշենք, որ եվրոպական երկրներում կան շինարարական նորմատիվներ, որոնցով որոշվում է, թե քանի վերգետնյա և ստորգետնյա կայանատեղիներ պետք է ապահովի տվյալ շինությունը, ինչը մեր երկրում դեռևս չի կիրառվում:
Որպես բացթողման օրինակներից մեկը՝ Արտակ Խաչատրյանը նշում է հետընթաց վարելու միջոցով կայանում անելու մանևրը, որը, պարզվում է, օրենսդրությամն նախատեսված չէ: «Այս ձևով կայանում անելու դեպքում տեսախցիկն արձանագրում է միակողմանի երթևեկությամբ ճանապարհին հետընթաց վարում, ինչն արգելված է օրենքով, և որի համար նախատեսված է վարչական պատասխանատվություն: Սակայն օրենքը չի նախատեսել և չի տարանջատել հետընթաց վարումն ըստ նպատակների՝ կայանում կամ մեկ այլ բան»:
Պատկերն արդեն պարզ է. օրենսդրական բացի պատճառով տուժում է թեկուզև օրինապահ վարորդը, շահում՝ լիազոր մարմինը:
«Նմանօրինակ օրենսդրական բացթողումներն անսպառ են, իսկ հետևանքները չափազանց ծանր են վարոդների համար, քանի որ նյութապես վնասվում են անձինք, ովքեր պահպանում են կանոնները, սակայն անհիմն ենթարկվում են վարչական պատասխանատվության»,- փաստում է ՀԿ-ի համահիմնադիրը:
Բացթողումներից են նաև կամայական և կանոններով չնախատեսված գծանշումները, ճանապարհային նշանների բացակայությունը, տարօրինակ, իրար հակասող նշանների առկայությունը, հին և նոր ճանապարհային նշանների միաժամանակյա և իրար հակասող գծանշումների առկայությունը, որը թյուրընկալման առջև է կանգնեցնում վարորդին և ճանապարհատրանսպորտային պատահարների պատճառ դառնալով՝ կարող է սպառնալ նրանց կյանքին և առողջությանը: Այսինքն՝ խախտվում է «Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովման մասին» ՀՀ օրենքը, որի 5-րդ հոդվածի (Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովման բնագավառում պետական քաղաքականության սկզբունքները) կետերում սահմանվում է, որ այդ սկզբունքներն են
1) Երթևկության մասնակիցների կյանքի և առողջության գերակայությունը տնտեսավարման գործունեության արդյունքների նկատմամբ
2) Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովման ժամանակ քաղաքացիների, հասարակության և պետության իրավունքների ու օրինական շահերի հաշվեկշռվածության ապահովումը.
3) Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովմանն ուղղված գործունեության նկատմամբ ծրագրային-նպատակային մոտեցումը
4) Ճանապարհային երթևեկության իրականացման միասնական կարգի սահմանումը:
2016թ-ի պաշտոնական տվյալների համաձայն ՀՀ տարածում բացակայել է 4000 ճանապարհային նշան:
Խնդիր է առաջացնում այն փաստը, որ ՀՀ տարածքում տարբեր ճանապարհահատվածների համար պատասխանատու են տարբեր կառույցներ, որոշ տեղերում համայնքները, որոշ հատվածներում պատասխանատու է Տրանսպորտի նախարարությունը, որոշներում՝ Ճանապարհային ոստիկանությունը: Եվ հենց միասնական համակարգի բացակայությունը թույլ չի տալիս մոնիտորինգն ու աշխատանքները պատշաճ կատարել:
«Երևանում կարելի է փաստել, որ միայն նոր կառուցվող ճանապարհներն են հարմարեցված վարորդների կոմֆորտին, տեղադրված են ճանապարհային նշանները կարգին համապատասխան, գծանշումները արտացոլվում են, բացակայում է դրանց երթևեկելի մասերի եզրերին ապօրինի շինարարությունը: Մնացած մասով դանդաղ են կատարվում անհրաժեշտ փոփոխությունները, լուսացույցները նորով փոխարինվում են ըստ ծայրահեղ անհրաժեշտության, երթևեկության կազմակերպման հարցերով կոմպետենտ անձինք դրսևորում են ծայրահեղ անգրագիտություն»,- եզրափակում է Արտակ Խաչատրյանը:
Գծանշումների արտացոլման հարցը վարորդների շրջանում լուրջ դժգոհություն է առաջացնում: «Շատ են դեպքերը, երբ չես նկատում դրանք, որովհետև ջնջված են լինում»,- դժգոհում է Մոնիկա Հովհաննիսյանը, ում անհանգստացնում է նաև այն խնդիրը, որ քաղաքի տարբեր հատվածներում խաչմերուկներում չկան լուսացույցներ. «Վարորդը չգիտի՝ ինչ անի՝ զիջի հետիոտներին, թե հատի խաչմերուկը: Օրինակ՝ հենց քաղաքի կենտրոնական և ծանրաբեռնված փողոցներից մեկում՝ Աբովյան-Մոսկովյան խաչմերուկում լուսացույց չկա, գծանշումն էլ չի երևում: Տրամաբանական հետևանքը վթարային իրավիճակներն են այս հատվածում և վրաերթերը»,- նշում է արդեն մի քանի տարի մեքենա վարող Մոնիկա Հովհաննիսյանը, ում երբեմն խանգարում է նաև քաղաքի լուսավորությունը: «Ծայրամասային թաղամասերում քիչ է լուսավորությունը, կամ ոչ ճիշտ ձևով է և խանգարում է տեսողությանդ: Քարուքանդ ճանապարհների մասին ընդհանրապես կնախընտրեմ լռել»,-նշում է նա:
Գոհար Միրզոյան